配套市場是汽車零部件的戰(zhàn)略高地

國內配套市場是汽車零部件企業(yè)的兵家必爭之地。然而整車配套市場也是比較難以攻克的“堡壘”。撇開公共關系的話題，就是從取得了試制樣品資格開始，需經過樣品試制、工裝樣品、小批量供貨等多次認可之后，才能進入進口的配件目錄中“減貨”。整個過程往往需要二三年之久。即使如此，從上世紀80年代開始，汽車零部件企業(yè)的配套攻堅戰(zhàn)就從未平息過。只是最近一些年來，各車企的零部件配套體系已逐步完善，尤其是平臺戰(zhàn)略的實施，汽車零部件的共享化相對普遍，因此配套市場也相對穩(wěn)定。相當多的企業(yè)把精力轉向了開拓海外市場。而在目前全球金融危機時期，售后市場又成了新的熱點。但無論如何配套市場相對成熟、穩(wěn)定，可以形容為一個汽車零部件必爭的戰(zhàn)略高地。且隨著汽車銷量的穩(wěn)步增長，配套市場是可期待的。因此有必要對國內的汽車零部件配套市場作一分析。

配套體系的構成

根據目前國內整車企業(yè)的資本來源不同，配套體系大致可分為四類：自主系、日系、歐系和美系。在這些體系中，其配套體系也各呈特點。汽車注塑零部件生產廠家

在無論哪一種配套體系中，獨立供應商均占主導地位，而美系車幾乎100%由獨立供應商供貨。其余依次為歐系和日系。在自主系車型中有22%的零部件供應商是與主機廠有資本關系的。

如果從整車廠基本性質來劃分零部件供應商，則合資企業(yè)配套供應商以外資零部件企業(yè)為主。但近幾年來，為了減輕由于市場價格戰(zhàn)帶來的成本壓力，許多合資車系也采用了相當多質量可靠的民營汽車零部件產品。

但日資企業(yè)的主要供應商明顯以日資零部件企業(yè)為主，占了配套供應商的80%，顯示了日系配套體系極強的封閉性。這種表現甚至體現在售后市場中。由于主機廠的嚴格管理，這些日系汽車零部件企業(yè)甚至拒絕向除日系車4S店以外的售后市場渠道供貨。當然大部分還是“不敢”的原因。

這也造成了一些規(guī)模很大的日資零部件企業(yè)生產能力過剩，一旦主機廠情況不好，下屬零部件企業(yè)也跟著遭殃。俗話說就是“把雞蛋放在一個籃子里”。而在供應商的選擇方面，歐美整車體系相對開放。但在售后市場方面出于利潤高的原因，整車企業(yè)也管理較嚴，企圖形成一種壟斷的局面。自主系則以內資供應商為主。從這點看，自主品牌車型的發(fā)展對帶動民族品牌汽車零部件企業(yè)的發(fā)展意義較大。

供應商的選擇與合作穩(wěn)定性

在各系整車企業(yè)選擇供應商時，除了資本構成因素之外，更關注產品質量、研發(fā)能力、制造水平、成本控制等等。對這些因素的評價如以5分表示最重要，1分為最不重要，則在以下表格中可以看到不同車系對不同指標的不同判斷價值。

從總體來說，無論是什么體系的汽車制造廠，他們與主要供應商的合作關系還是比較穩(wěn)定的，不會輕易更換，除非出現嚴重的質量缺陷等問題。在產品上市之后，更換主要經銷商的情況只占5%。主要經銷商是指在每一個汽車零部件品種中，供貨量最大的供應商。

同步研發(fā)的參與度

從各車系的配套形成方式來看，在新產品研發(fā)過程中，日系、歐系的汽車零部件供應商取得比較重要的地位。而自主系和美系供應商的作用相對較小。但就一般而言，合資企業(yè)在車型開發(fā)早期就讓汽車零部件供應商參與了產品設計，而自主品牌車企的零部件供應商參與研發(fā)的時間就相對滯后。這可能是自主品牌車中零部件“沿用”和“借鑒”的比例較高。相信這種趨勢今后會逐步改變。

另外，歐美車系確定主供應商的時間比較靠前。而日系企業(yè)更早甚至在出樣品之前就已經確定了主供應商。

價格與質量控制

現在成本控制是各大汽車企業(yè)的重要目標。這是為了使新車一上市就具有強大的價格競爭力。因此，早在產品研發(fā)階段，絕大部分的整車企業(yè)已經牢牢地控制住了成本。至于到了新產品上市時，汽車零部件的實際供應成本已經低于之前的目標成本，而其中自主品牌汽車配套零部件的采購價格在上市后下降的幅度最大。這可能也是市場競爭的因素所致。

但是車企每年不斷壓縮供應商的配套價格并不是件好事。在上有材料漲價，下有采購價格壓縮的兩頭擠壓情況下，就有可能出現所謂的“偷工減料”。具體來說材料材質標號、用量、加工工藝等方面都會以降低成本為目標，以對付主機廠的壓價行為。在這方面日系車企與零部件企業(yè)的關系相對處理較好。在加強成本控制的同時，更注重質量控制、生產流程控制并進行改進等方面，日企似乎更勝一籌。